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Il dio denaro ha ormai acquisito il possesso totale di gran parte degli sport di interesse internazionale; sotto i colpi delle banconote stanno cadendo giorno dopo giorno discipline che costituiscono un vero toccasana per l'economia dei grandi affaristi del pianeta: calcio, basket, football americano – solo per citare i casi più simbolici – sono ormai in balìa della carta moneta che, se da un lato ne arricchisce alcuni aspetti, dall'altro ne distrugge altri, disperdendo spesso un patrimonio culturale ed emotivo che ha radici secolari. Un esempio eclatante dell'azione corrosiva del denaro è la Formula Uno. Può sembrare un controsenso parlare in modo negativo del ruolo dei soldi nel mondo dell'automobilismo che, per antonomasia, è la disciplina sportiva che richiede maggiori investimenti; tuttavia, se facciamo un attento raffronto tra la Formula Uno di un tempo e quella degli ultimi dieci - quindici anni, ci rendiamo conto di come questa affermazione possa essere facilmente accettata. La riflessione, in questo contesto, si concentra soprattutto sull'evoluzione dei circuiti di Formula Uno, sotto l'aspetto pratico, economico e geopolitico.

Sin dal 1950, anno della prima stagione di Formula Uno, la maggior parte dei circuiti non era altro che strade comuni chiuse al traffico, con addirittura – nei primi anni – covoni di fieno come barriere protettive. Si correva, dunque, in tracciati rudimentali, per lo più cittadini: vi furono Pescara (1957), Long Beach (1976-1983), Detroit (1982-1988), Dallas (1984), Adelaide (1985-1995), Phoenix (1989-1991), nonché Montecarlo, solo per citarne alcuni.

Nei primi anni solo Monza, Hockenheim, Nürburgring (la vera accademia dell'automobilismo), Silverstone (che era la congiunzione di alcune piste di un vecchio aeroporto militare) e pochi altri erano i circuiti effettivamente adatti ad ospitare gare di alta velocità.

Nei decenni successivi entrarono in calendario Gran Premi quali Estoril (Portogallo), Österreichring (Austria, poi divenuto A1-Ring nel 1989), Jacarepauà e Interlagos (Brasile), Zolder (Belgio), Jerez de la Frontera, Jarama e Montmelò (Spagna), Le Castellet e Magny-Cours (Francia), Buenos Aires, Imola. Si andava alla ricerca di piste sempre più larghe, sicure e spettacolari, molte delle quali sono entrate assolutamente nella storia dell'automobilismo mondiale.

Con la nascita della FOCA (la Federazione dei Costruttori) nel 1974 e l'inizio della battaglia condotta da Bernie Ecclestone contro la FISA (la Federazione internazionale dell'Automobilismo) nell'ambito degli accordi commerciali tra scuderie, sponsor ed emittenti, si gettarono le basi per la guerra economica all'interno della Formula Uno (sfociata nei famosi "Patti della Concordia" tra FOCA e FISA).

Fino agli anni '90, comunque, la classe regina evolveva principalmente verso l'efficienza e lo spettacolo, cercando di rendere i circuiti quanto più sicuri ed intriganti possibile. Dalla seconda metà degli anni '90, invece, iniziò (o meglio, si concretizzò) una profonda rivoluzione degli scenari della Formula Uno.

Molti circuiti storici vennero abbandonati (Buenos Aires, Jerez, Adelaide), facendo posto a circuiti sempre più nuovi e monumentali.

Protagonista di questa nuova era è certamente l'ingegnere tedesco Hermann Tilke che, giunto alla ribalta nel 1998 con la progettazione del favoloso circuito di Kuala Lumpur in Malesia, detiene ormai il monopolio internazionale nella costruzione di nuovi autodromi, con l'appoggio di Ecclestone. A lui si devono tutti i nuovi tracciati di Formula Uno: Bahrein, Cina, Turchia, Valencia, Fuji (rinnovato), Singapore, Abu Dhabi, Corea, India, nonché del futuro circuito di Austin (USA).

A fronte di architetture favolose e all'avanguardia, tuttavia, i circuiti progettati da Tilke – che tra l'altro ha anche esperienze da pilota nelle GT – peccano, a detta di molti, di uniformità tra loro, tanto da essere ribattezzati "tilkodromi". In quasi tutti "la caratteristica principale, e incomprensibile, è sempre la stessa: lunghi rettilinei intervallati da frenate decise che spezzano il ritmo", come affermato da Alessandro Secchi su "F1Grandprix".

Ecco quindi che, lasciando luoghi simbolo dell'automobilismo di tutti i tempi in nome della sicurezza (Imola, Le Castellet, per alcuni anni addirittura Spa - Francorchamps) o della logistica (Magny-Cours, nonché lo sconvolgimento del circuito di Hockenheim perché troppo dispersivo), si è approdati in luoghi dove fiumi di denaro fanno da riflesso a colate di cemento e nei quali le emergenti economie del pianeta riescono ad attirare un Circus che certamente non gli appartiene (chi non ricorda gli opuscoli con i fondamenti più elementari della F1 distribuiti agli spettatori di Cina e Bahrein?).

Andando contro la prassi di eliminare i circuiti cittadini, inoltre, si propongono bizzarre soluzioni quali Roma, Disneyland a Parigi e le già citate Valencia e Singapore.

In questo scenario, è di poco tempo fa la notizia dell'imminente chiusura della Nordschleife – l'anello nord di 23 km del Nürburgring denominato "Inferno Verde" da Jackie Stewart – a causa di problemi finanziari. Su Facebook ci si sta mobilitando per salvare la pista con una pagina denominata "Save the Ring" che ad oggi ha oltre 35.000 fan.

Insomma, dalle origini ad oggi la Formula Uno sembra aver avuto due tendenze opposte: fino a quindici anni fa, cercare il progresso tecnologico e favorire i sorpassi in nome dello spettacolo; oggi, inseguire gli sfarzi e favorire gli investimenti in nome del business.

Fonte foto:it.wikipedia.org